Article d’opinió. Els territoris de l’automòbil, de Guillem Martínez Belló
Article d’opinió
Els territoris de l’automòbil
L’any 1995 el professor francès Gabriel Dupuy va filosofar sobre l’excessiva dependència de l’automòbil en la societat contemporània, bàsicament als Estats Units i en menor grau, a França i Europa. El resultat va ser plasmat en el llibre “els territoris de l’automòbil”. Fins a quin punt és vàlida a Catalunya l’obsessió en la utilització de l’automòbil que descriu el professor francès?
De forma sintètica i no exhaustiva, pensem breument en el rol de l’automòbil en la nostra societat. Allò que teòricament és, és ser un mitjà de transport que permet un ampli grau de llibertat als seus usuaris, de vegades fins al punt de facilitar els desplaçaments porta a porta sense utilitzar sense cap altre mitjà de transport, i sense horaris predefinits.
Allò que és realment, és el centre de la nostra societat: és un car producte de consum, moltes vegades relacionat amb grans dosis de definició d’”status” social (no és el mateix conduir un cotxe petit que un tot-terreny luxós, encara que sigui per l’interior de la ciutat). També, juntament amb la gran indústria auxiliar, és el principal sector productiu de molts països, entre ells Catalunya. L’automòbil és responsable de grans perjudicis a la salut pública, tant pels accidents de trànsit (primera causa de mort entre els joves i no tan joves), com pels efectes en zona urbana de la contaminació que genera. I relacionat amb aquest tema, no hem d’oblidar la gran quantitat d’emissions de gasos d’efecte hivernacle que emeten els automòbils, que també ens duen a recordar la gran ineficiència energètica dels seus motors, així com la necessitat d’importar un combustible cada vegada més car i del qual cada cop som més presoners dels seus països productors.
Addicionalment a tots aquests aspectes, i per allò que més ens interessa en aquest blog, la utilització de l’automòbil ha alterat en gran mesura l’urbanisme de les nostres ciutats, a causa de dues particularitats: que és un gran consumidor d’espai, i que permet salvar grans distàncies.
El consum d’espai és manifest: pensem en el poc espai que necessita una persona per caminar, girar, donar-se la volta, aturar-se… L’espai a l’escala de les persones. En canvi, pensem en l’espai que requereix un automòbil per a fer totes aquestes operacions… és llargament superior, implicant un major consum d’espai públic destinat a vials de circulació, i reduint l’espai per a usos de les persones (voreres, passejos, parcs…). Un altre àmbit en el que és ben patent el consum d’espai és en l’aparcament: l’espai dedicat a estacionar vehicles dins de les nostres ciutats és enorme, no deixant de ser l’apropiació de l’espai públic per a un ús privat. Reflexionant-hi… no ens sobtaria una mica que el nostre veí posés el seu sofà en una plaça d’aparcament de la via pública i se l’apropiés per a llegir-hi el diari cada dia?
El consum d’espai associat a l’automòbil i la facilitat que té per recórrer grans distàncies ha fet canviar la fisonomia de les ciutats, creant barris i urbanitzacions allunyades dels nuclis d’activitat, i generalment, de baixa densitat. És part del fenomen de “urbanalització” que ha descrit el professor Francesc Muñoz. Pensem com, efectivament, a casa nostra també hi ha barris de baixa densitat que impliquen elevats consums d’aigua i energia, i que requereixen forçosament l’ús del vehicle privat. Pensem també com la distància entre l’indret on vivim i l’indret on treballem augmenta cada cop més, utilitzant l’automòbil. I pensem finalment com els nostres carrers i ciutats disposen d’una multitud d’espai dedicada al trànsit rodat i a ben poc espai. Si bé aquests fenòmens es van iniciar als Estats Units, fa anys que van arribar a Catalunya.
Quina és la manera de corregir aquests dèficits urbanístics, per tal que no es puguin continuar reproduint? Sens dubte, la potenciació del transport públic i el transport no motoritzat (bicicleta i peu) allà on sigui possible, i la potenciació de vehicles més petits i maniobrables, alhora que més ecològics (motos, cotxes híbrids i elèctrics…) allà on el transport públic no sigui rentable. Alhora, cal continuar amb les polítiques de pacificació de zones urbanes.
En aquests moments, estant les competències en matèria d’urbanisme en mans dels diferents Ajuntaments, i les del transport públic en mans de la Generalitat, les eines que es necessiten per a revertir la situació ja es troben en mans catalanes. Depèn de nosaltres fer-ne un bon ús, abans i després de la independència.
Guillem Martínez Belló
Enginyer de Camins, Canals i Ports
Barcelona, gener del 2013
.
TERRITORI i ARQUITECTURA per la Independència és un col·lectiu inscrit com a Sectorial de l’Assemblea Nacional de Catalunya (ANC).
ancterritoriiarquitectura.wordpress.com 
Interessants reflexions sobre l’impacte de l’automòbil en la contaminació ambiental (i de retruc, acústica), així com del seu protagonisme en detriment dels vianants en les vies de comunicació. També en el seu impacte per l’estructuració desordenada i dispersa del territori antropitzat. De fet obre noves vies de reflexió, que s’afegirien a les aquí plantejades.
Per exemple, el seu impacte com a barrera ambiental, pels sistemes biològics i la mobilitat de les espècies, necessàries per la seva adaptació al medi i per la pròpia dinàmica d’interactuació que governa els mecanismes vitals. En aquest sentit, autopistes, dins i fora de les ciutats (Av. Diagonal i Gran Via als laterals de la metròpoli, per no dir la Ronda en molts trams), grans nusos de comuniacions (Glòries, Trinitat, Pça Cerdà…), esdevenen també barreres per l’hàbitat humà i urbà. Espais que s’afegeixen a les importants estructures logístiques que conviuen també a les grans ciutats, i que afecten sobretot als espais més marginals (centrals elèctriques, indústries, espais firals, cotxeres d’autobusos, tanatoris, grans espais esportius desvinculats dels barris, grans escoles privades als límits de la ciutat…).
Hi ha molta feina a fer. I molts estímuls per pensar què hem d’atendre, i com ho hem de fer.
Andreu